czy_mozna_samodzielnie1

Czy można samodzielnie serwisować współczesny motocykl

Czy można samodzielnie serwisować współczesny motocykl – Rafał Dmowski

Każdy wie, że współczesne motocykle wymagają kompleksowego diagnozowania przy użyciu specjalistycznego drogiego i skomplikowanego sprzętu. Chyba nikt nie myśli poważnie, o wyposażeniu w taki sprzęt przydomowego garażu, dlatego przeciętny motocyklista powinien odróżnić czynności serwisowe wymagające profesjonalnego oprzyrządowania, od czynności łatwych do wykonania przy użyciu narzędzi uniwersalnych. Nawet we współczesnych motocyklach, wyposażonych w szereg elektronicznych układów, niektóre proste czynności serwisowe można wykonać samemu. Zanim jednak użytkownik wcieli się w rolę mechanika, powinien dowiedzieć się, jak prawidłowo wykonać planowaną czynność serwisową i czy w przypadku tego konkretnego modelu motocykla, nie wymaga ona jednak specjalistycznego oprzyrządowania lub wykonania czynności dodatkowych, jak na przykład kasowanie przebiegu międzyserwisowego. Przyjmując powyższe wskazówki, jako podstawowe wytyczne i przyglądając się konstrukcji współczesnych motocykli, dochodzimy do wniosku, że nie różnią się one zasadniczo od modeli sprzed dziesięciu czy dwudziestu lat i większość czynności serwisowych przeprowadza się w nich podobnie. W dziewięćdziesięciu wypadkach na sto, rozgarnięty technicznie użytkownik poradzi sobie z samodzielną wymianą świecy zapłonowej, oleju, filtrów i akumulatora. Na pewno więcej zaangażowania będzie wymagała samodzielnie przeprowadzona regulacja luzów zaworowych. Zależnie od konstrukcji silnika, różne są sposoby tej regulacji i różne narzędzia mogą być tu przydatne. Większość współczesnych silników samochodowych wyposażono w hydrauliczne samoregulatory luzu zaworowego. Zapominamy wówczas o okresowej kontroli luzu zaworowego, ale w zamian mamy dość rozbudowaną i ciężką głowicę silnika. Dążenie do ograniczenia masy i gabarytów silników, zniechęca konstruktorów motocyklowych do powszechnego stosowania samoregulatorów. Niestety konieczna staje się wówczas okresowa kontrola i regulacja luzu zaworowego. Jak wiadomo, zbyt duży luz zaworowy nie jest tak groźny, gdyż powoduje późniejsze otwarcie i wcześniejsze zamknięcie zaworu, a więc ogranicza jedynie osiągi silnika, a hałas generowany przez stukające elementy sterowania zaworem, szybko zwraca uwagę użytkownika. Dopiero długotrwała eksploatacja silnika ze zbyt dużymi luzami zaworowymi, może doprowadzić do nadmiernego zużycia współpracujących powierzchni.

Zdecydowanie gorsze warunki powstają, gdy luz zaworowy zmniejszył się tak znacznie, że doszło do tak zwanego „podparcia zaworu”, czyli całkowitego zaniku luzu. Wówczas gorące produkty spalania wydostają się pod uchylonym zaworem i wypalają przylgnię grzybka zaworowego i gniazda. Jeżeli podparty został zawór dolotowy, to dodatkowo zapalana jest porcja mieszanki paliwowo-powietrznej znajdująca się w kolektorze dolotowym i komorze zmieszania. Może więc dojść do pożaru motocykla. Najstarsze i najprostsze konstrukcje rozrządu posiadają zazwyczaj śrubową regulację luzu zaworowego. Znajduje się tam element pośredniczący w przekazaniu napędu na trzonek zaworowy, zwykle jest to dźwigienka zaworowa lub popychacz, który ma śrubę regulacyjną z przeciwnakrętką lub z gwintem samozaciskowym. Wkręcanie tej śruby powoduje zwiększanie lub zmniejszanie luzu zaworowego. Do regulacji luzu zaworowego za pomocą śruby, nie potrzeba wielu narzędzi specjalistycznych. Oprócz narzędzia pomiarowego w postaci szczelinomierza listkowego, potrzeba tu przeważnie jednego płaskiego klucza kalibrowego i drugiego klucza kalibrowego do obsługi przeciwnakrętki. Należy zwrócić uwagę, że regulator śrubowy wyposażony w gwint samozaciskowy, możemy jedynie wkręcać, powodując zwykle zmniejszenie luzu zaworowego, jeżeli natomiast chcemy luz zwiększyć, musimy wykręcić i wyrzucić stary regulator, a na jego miejsce wkręcić nowy regulator.

Większość współczesnych konstrukcji rozrządu z regulacją śrubową, wymaga zastosowania narzędzia specjalnego, gdyż trzonek regulatora śrubowego został wyposażony w kwadratową końcówkę specjalną. Duża grupa silników motocyklowych posiada płytkową regulację luzu zaworowego. Kontrolę luzu zaworowego przeprowadzamy, wprowadzając listek szczelinomierza pomiędzy krzywkę wałka rozrządu i zespół szklanki popychacza. Jeżeli płytki umieszczone zostały na szklankach popychaczy (płytki zewnętrzne), to regulację luzu zaworowego przeprowadza się stosunkowo łatwo. Wystarczy wcisnąć szklankę popychacza przy użyciu narzędzia specjalnego i szczypcami lub pęsetą wyjąć starą płytkę regulacyjną, a na jej miejsce wprowadzić płytkę o odpowiedniej grubości. Jeżeli płytki regulacyjne zostały umieszczone pod szklankami popychaczy, to do wymiany płytki konieczne jest wymontowanie wałka rozrządu, a to już jest dość poważna operacja wymagająca raczej wizyty w serwisie, wymagająca jednak użycia standardowych narzędzi. Można ułatwić sobie pracę, stosując narzędzie do blokowania łańcucha rozrządu na kole rozrządu. Podczas pracy należy bardzo starannie pomierzyć luzy zaworowe, gdyż korekta nowych ustawień wymaga ponownego wymontowania wałka rozrządu. Kolejnymi czynnościami możliwymi do samodzielnego wykonania, będą regulacje i wymiany w obrębie mechanizmu sprzęgła. Doświadczony mechanik bezbłędnie rozpoznaje niesprawności związane z pracą wielotarczowego sprzęgła mokrego, czyli takiego sprzęgła, jakie spotkamy w większości motocykli. Musimy wcielić się na chwilę w jego rolę.

Wciśnięta dźwignia sprzęgła, niecałkowicie wyłącza napęd. Motocyklista może mówić wówczas, że skrzynia pracuje ciężko, a biegi można zmieniać tylko podczas jazdy, natomiast na postoju trudno jest znaleźć luz lub w ogóle niemożliwe jest przełączanie biegów. Postój z włączonym biegiem i wciśniętą dźwignią sprzęgła może być utrudniony, gdyż motocykl wyrywa się do przodu i trzeba trzymać wciśniętą dźwignię hamulca. Przyczyną takiego działania sprzęgła, może być nieprawidłowa regulacja linki lub siłownika, ewentualnie uszkodzenie siłownika hydraulicznego. Jeżeli mechanizm wyłączający (linka lub siłownik) zbyt słabo naciska na łożysko wyciskowe sprzęgła, to tarcze cierne są lekko dociśnięte do tarcz ślizgowych i napęd jest przenoszony z kosza sprzęgłowego na zabierak. Oczywiście w tym wypadku wystarczy wyregulować linkę sprzęgła lub skorygować pracę wysprzęglika, a w najgorszym wypadku odpowietrzyć lub zregenerować wysprzęglik lub pompę sprzęgłową. Niestety w motocyklach z większym przebiegiem, mogą wystąpić powyższe objawy mimo prawidłowo funkcjonującego i wyregulowanego mechanizmu wysprzęglającego. Należy wówczas dokładnie przyjrzeć się czołowym powierzchniom zabieraka sprzęgłowego i tarcz. Gwałtowne puszczanie sprzęgła lub stawianie motocykla na tylne koło, powoduje powstawanie głębokich bruzd w materiale kosza sprzęgłowego, dokładnie w miejscach, o które opierają się brzegi tarcz sprzęgłowych. Podobne zużycie może występować na powierzchni zabieraka. Oczywiście takie rowki na powierzchni kosza, utrudniają przesuwanie się tarcz podczas wysprzęglania. Tarcze nie odsuwają się od siebie i napęd jest nadal przenoszony, mimo zwolnienia nacisku sprężyn sprzęgłowych.

Gwałtowne dodanie gazu powoduje poślizg sprzęgła. Oczywiście najbardziej typowymi przyczynami takiej niesprawności, jest zła regulacja mechanizmu wysprzęglającego lub nadmierne zużycie okładzin tarcz ciernych. Jeżeli jednak regulacja jest prawidłowa, a olej silnikowy wydziela silny zapach spalenizny lub po rozbiórce okazuje się, że tarcze cierne mają jeszcze wymaganą grubość, to najprawdopodobniej okładziny uległy spaleniu i bezpowrotnie utraciły swoje właściwości. Pewną wskazówką będzie tu trudność z wyczyszczeniem okładzin ciernych z oleju. Mimo dokładnego czyszczenia, okładziny stale będą lekko zaolejone. Trzeba wówczas bezwzględnie wymienić okładziny cierne i skontrolować stan okładzin ślizgowych. Hałasy dochodzące z silnika, cichnące po naciśnięciu na dźwignię sprzęgła. Najprawdopodobniej łożysko kosza sprzęgłowego ma zbyt duży luz. Łożyska kosza sprzęgłowego dzielą się na toczne (igiełkowe) i ślizgowe. Wymiana igiełkowego łożyska kosza sprzęgłowego może być bardzo droga, gdyż zewnętrzna bieżnia tego łożyska stanowi zazwyczaj integralną część kosza sprzęgłowego. Wciśnięcie dźwigni sprzęgła powoduje powstawanie szumu dobywającego się z bloku silnika. Szum cichnie po zwolnieniu nacisku na dźwignię. Opisywany szum spowodowany jest uszkodzeniem lub brakiem smarowania łożyska wyciskowego sprzęgła. Niektóre motocykle, w których sterowanie sprzęgła następuje przy pomocy popychacza pracującego wewnątrz wierconego wałka sprzęgłowego, mają łożyska wyciskowe w formie kulki. Wówczas szumy przy wciśniętej dźwigni sprzęgła, mogą być spowodowane zacieraniem się popychacza sterującego pracą sprzęgła. Sporo można zrobić, a przynajmniej sprawdzić przy motocyklowej elektryce i wcale nie trzeba w tym celu dysponować drogim sprzętem. Motocyklista powinien nauczyć się uzyskiwania możliwie rozległych informacji o „elektryce” swojego motocykla, jedynie przy użyciu narzędzi najprostszych, takich jak woltomierz, omomierz, multimetr uniwersalny, a nawet próbnik wykonany z żarówki i kawałka przewodu elektrycznego.

Często bywa, że przy uszkodzonym lub mocno rozładowanym akumulatorze występują problemy z układem ładowania, dlatego zanim zajmiemy się kontrolą instalacji, sprawdzimy czy nasz akumulator jest nieuszkodzony i naładowany. Do zacisków akumulatora wymontowanego z motocykla, podłączamy zaciski woltomierza lub multimetru pracującego w funkcji woltomierza (zacisk „+”do plusa akumulatora, a zacisk „-„ do minusa akumulatora). Napięcie na zaciskach naładowanego i sprawnego akumulatora, powinno wynosić około 12,3 – 12,8 V. Napięcie niższe świadczy o rozładowaniu lub uszkodzeniu akumulatora. Jeżeli po naładowaniu akumulatora, nadal napięcie jest niższe od 12,5 V, należy uznać, że akumulator jest uszkodzony. Dla pewności warto też zmierzyć napięcie pod obciążeniem. W tym celu tak podłączamy do zacisków akumulatora żarówkę H4, aby świeciły się oba włókna. Akumulator pracuje wówczas pod obciążeniem około 8 A. Napięcie na zaciskach akumulatora będzie powoli spadać, nawet do wartości poniżej 12V (zależy to pośrednio od pojemności akumulatora). Po odłączeniu żarówki, napięcie na zaciskach akumulatora, powinno szybko wrócić do wartości powyżej 12 V i po maksymalnie kilku minutach, osiągnąć wartość równą wartości uzyskanej wcześniej, przy pomiarze napięcia bez obciążenia. Jeżeli napięcie nie powróciło do wartości powyżej 12 V, to znaczy, że akumulator jest uszkodzony lub rozładowany.

Można też samodzielnie w prosty sposób skontrolować pracę układu ładowania. Przy użyciu woltomierza, należy skontrolować napięcie na zaciskach akumulatora przy włączonym zapłonie i wyłączonym silniku oraz podczas pracy silnika na nieco podwyższonych obrotach (około 1300 – 1600 obr/min). Napięcie powinno wynosić odpowiednio 12 V i około 13,5 – 14,5 V. Jeżeli napięcie na zaciskach akumulatora, przy wyłączonym silniku, jest niższe niż 12 V, to prawdopodobnie akumulator jest uszkodzony lub rozładowany. Wówczas instalacja zapłonowa może pracować nieprawidłowo, może także występować zbyt niskie napięcie ładowania. Jeżeli akumulator nie jest ładowany podczas pracy silnika, to wkrótce także ulegnie rozładowaniu. Jeżeli stwierdzimy brak ładowania, to przed rozpoczęciem naprawy, warto na próbę zamontować sprawdzony, dobry lub nowy akumulator i ponownie skontrolować ładowanie.

Jeżeli występują trudności z uruchomieniem motocykla, możemy spróbować odszukać uszkodzenie w instalacji zapłonowej. Najłatwiej sprawdzić czy jest napięcie na „plusowym” zacisku modułu zapłonowego lub centralnej jednostki sterującej. Powinno ono być takie samo, jak napięcie zmierzone na zaciskach akumulatora.  Jeżeli napięcie nie dochodzi, to poszukajmy przepalonego bezpiecznika lub przerwy w obwodzie (może to być na przykład, urwany przewód lub brak kontaktu na „kostce elektrycznej”). Przełączając multimetr na funkcję omomierza, możemy skontrolować połączenie z masą „minusowego” zacisku modułu. Wystarczy w tym celu jeden zacisk omomierza połączyć z zaciskiem masowym modułu, a drugi zacisk omomierza połączyć z masą motocykla lub z zaciskiem „minusowym” akumulatora. Zmierzona rezystancja nie powinna przekraczać kilku omów „Ω”. Bardzo łatwo możemy sprawdzić też działanie impulsatora zapłonowego. Przy pomocy omomierza sprawdzimy czy uzwojenie cewki impulsatora nie jest spalone. Odłączamy w tym celu, impulsator od modułu zapłonowego i podłączamy zaciski omomierza do jego końcówek. Jeżeli omomierz pokazuje przerwę w obwodzie, to uzwojenie jest spalone, a jeśli jest odczyt rezystancji, to prawdopodobnie uzwojenie jest sprawne.

Teraz sprawdzimy, czy impulsator generuje impulsy elektryczne. Jeżeli jest on zamontowany w motocyklu, przełączamy multimetr na woltomierz i po naciśnięciu przycisku rozrusznika, mierzymy napięcie pojawiające się na zaciskach impulsatora. Brak napięcia wskazuje uszkodzenie impulsatora. Do pomiaru należy ustawić odpowiedni zakres napięć na multimetrze. Jeżeli nie znamy wielkości napięcia generowanego przez impulsator, pomiary rozpoczynamy od wysokich zakresów. Jeżeli impulsator jest wymontowany, poruszamy namagnesowaną końcówką śrubokręta przy jego rdzeniu, wówczas także powinniśmy zmierzyć jakieś niewielkie napięcie na zaciskach cewki impulsatora. Jak widać, przy użyciu zwykłego taniego multimetru lub woltomierza i omomierza, można całkiem sporo sprawdzić w instalacji elektrycznej współczesnego motocykla. Najtańszy multimetr zakupimy już za cenę kilkunastu złotych, więc nie powinno zabraknąć tego urządzenia w garażu każdego motocyklisty. Jeżeli posiadamy nieco lepiej wyposażone zaplecze warsztatowe, to samodzielnie możemy pokusić się także o wymianę klocków hamulcowych, płynu hamulcowego w układach klasycznych bez ABS, a nawet wymianę łożysk sterowych główki ramy i łożyskowania wahacza.

Więcej informacji o budowie i obsłudze motocykla, można uzyskać na szkoleniach organizowanych przez Akademię Motocyklową.

Zapraszamy!

Posted in Poradnik and tagged , , .